Chcieli to zatuszować

Przez ponad pół wieku ta historia istniała głównie w szeptach. Ludzie pamiętali huk, ogień i kordon milicji, ale oficjalnie nie miało się wydarzyć nic. A jednak – 10 czerwca 1952 roku na centrum Poznania runął samolot wojskowy. Zginęli ludzie, były ranne osoby, a wokół tragedii narosły pytania, na które przez lata nie wolno było odpowiadać.

Nad dzielnicą Starołęka zaczęły się problemy. Najpierw padł prawy silnik. Chwilę później pilot zgłosił kłopoty z drugim. Dwusilnikowy bombowiec przeszedł w szybowanie. A w mieście nikt nie spodziewał się, że za kilka minut na ulicach zacznie się dramat.

Uderzenie przy budowanym moście i eksplozja
Krótko później Pe-2 uderzył w przyczółek budowanego wówczas mostu Królowej Jadwigi, po stronie centrum, na lewym brzegu Warty. Maszyna rozbiła się w okolicy skrzyżowania dzisiejszych ulic Królowej Jadwigi i Droga Dębińska.

W relacjach opisano, że samolot najpierw zahaczył o budynek Robotniczej Spółdzielni Pracy, potem uderzył w skarpę przyczółku. Siła zderzenia miała wyrzucić wrak z powrotem w górę. Pe-2 wpadł w słup trakcji tramwajowej i zatrzymał się na ulicy. Doszło do eksplozji, która uszkodziła okoliczne budynki.

Pomnik upamiętniający katastrofę stanął dopiero w 2008 roku – 56 lat po tragedii.

Tajemnica stalinowskich lat. Milicja, cenzura i strach
Gdy doszło do katastrofy, na miejscu szybko pojawił się kordon milicji. Nie wolno było podchodzić, nie wolno było fotografować. Cenzura nie dopuściła do publikacji informacji o wypadku w prasie. Wzmianka miała się pojawić jedynie w poufnym biuletynie poznańskiego PZPR, przeznaczonym dla wąskiego grona lokalnego kierownictwa partii.

Według opisu, funkcjonariusze Urzędu Bezpieczeństwa zastraszali świadków i rodziny ofiar. O katastrofie nie wolno było rozmawiać. Władze chciały, żeby ludzie zapomnieli, zwłaszcza że rozbiła się maszyna radzieckiej konstrukcji.

Ile było ofiar? Do dziś nie ma jednej wersji
Przez utajnienie sprawy długo nie dało się ustalić nawet podstawowych liczb. Wewnętrzny biuletyn PZPR miał mówić o dwóch wojskowych, pięciu cywilach i 15 rannych. Późniejsza publikacja „Pamięci lotników wojskowych 1945-2003” wspominała o ośmiu ofiarach.

Z kolei w ustaleniach Krzysztofa M. Kaźmierczaka pojawia się inny bilans: trzech członków załogi, trzech pracowników Poznańskiego Przedsiębiorstwa Robót Telekomunikacyjnych pracujących przy układaniu linii telefonicznej i trzech przypadkowych przechodniów. Liczby rannych nie da się precyzyjnie odtworzyć z powodu braków w dokumentacji – w relacji pada jedynie, że mogło to być kilkanaście osób.

Ostatnie sekundy lotu. Pilot miał zauważyć dzieci nad Wartą
Wśród najbardziej poruszających wątków jest ten o próbie uniknięcia tragedii. Według jednej z relacji zebranych przez Kaźmierczaka, gdy samolot stracił oba silniki, pilot próbował awaryjnie lądować na Łęgach Dębińskich nad Wartą. Miał jednak zrezygnować w ostatniej chwili, bo zobaczył bawiącą się przy rzece grupę dzieci grających w piłkę.

W tej samej relacji pojawia się też drugi plan – lądowanie na niezabudowanym wtedy terenie przy kościele Bożego Ciała przy ulicy Krakowskiej. Było jednak za późno. Maszyna spadła wcześniej, niż zamierzał.

Komisja w trzy dni i „błąd pilota”. W tle radziecki parasol
Po katastrofie powołano komisję. Na jej czele stanął ówczesny dowódca wojsk lotniczych w Polsce, Rosjanin Iwan Turkiel. W pięcioosobowym składzie był tylko jeden Polak, resztę stanowili radzieccy oficerowie. Komisja zakończyła prace po trzech dniach.

W raporcie przyznano, że doszło do usterki technicznej silnika, ale winą obarczono pilota – według tej wersji miał wpaść w panikę i źle wykonać awaryjne lądowanie.

Kaźmierczak wskazywał jednak inną przyczynę: stan techniczny maszyny. Podkreślał, że świadkowie mówili o locie „bezgłośnym”, co miało oznaczać, że oba silniki nie działały. Zwracał też uwagę, że rok wcześniej doszło do podobnej katastrofy Pe-2, a po tragedii w Poznaniu nakazano sprawdzenie silników i wymieniano część z nich. W relacji pojawia się też informacja, że Pe-2 w polskim lotnictwie latały przeciążone, bo pod kadłubem montowano dodatkowe opancerzenie, co mogło dodatkowo eksploatować silniki.